|
|
|
香港軌道交通產業樞紐簡析及啟示 |
| 來源:中機院 時間:2016-08-09 點擊:2205 |
|
| 香港政府通過構建以高度發達的軌道交通為主體的多元化現代公共交通體系 , 破解了城市交通困境,支撐了社會經濟的健康發展。集約 、高效 、便捷 、人性化的軌道交通樞紐作為香港軌道交通有效運轉的基本條件和重要保證, 對我國內地城市的樞紐建設具有非常重要的參考價值。
|
|
城市軌道交通樞紐建設在我國尚處于起步階段。我國許多城市有大量的軌道交通樞紐需要建設。例如 ,上海在“十一五”軌道交通大發展期間 ,在中心城內建成 17 座三線大型換乘樞紐和 83 座兩線換乘樞紐中的大多數[ 1] 。在城市軌道交通樞紐功能日趨復雜 、用地規模日益擴大的背景下, 如何確保樞紐運轉高效 、便捷 ,提高整個城市軌道交通系統的運輸效率和吸引力, 提升城市交通文明與交通現代化程度 , 已成為當前急需研究的重點和難點問題。
香港政府通過構建以高度發達的軌道交通為主體的多元化現代公共交通體系 , 破解了城市交通困境,支撐了社會經濟的健康發展。集約 、高效 、便捷 、人性化的軌道交通樞紐作為香港軌道交通有效運轉的基本條件和重要保證, 對我國內地城市的樞紐建設具有非常重要的參考價值。
1 香港軌道交通樞紐解析
香港軌道交通系統由地鐵 、九廣鐵路、輕軌和有軌電車等組成。目前 ,香港共有 5 條地鐵,分別為東涌線 、荃灣線、觀塘線、港島線、將軍澳線; 3 條九廣鐵路 ,分別為東鐵線、西鐵線和馬鞍山線; 另外還有為特殊服務而設置的機場快線 、迪士尼線,以及輕軌和昂坪 360 纜車線。香港軌道交通線路呈放射狀布局 , 線路層次分明、樞紐換乘高效。使用軌道交通已成為香港市民日常生活的組成 ,全港約 45 %的人口居住在離軌道交通車站 500 m 的范圍內;如果僅以九龍和香港島的市民計, 這一比例更高達 65 % [ 2] 。香港市民出行選乘公共交通的比率達到 80 %以上, 選乘軌道交通的比率達到 25 % [ 3] 。
香港軌道交通樞紐具有換乘便捷高效 、空間利用集約整合等典型特征。
功能組合 ,軌道交通間換乘高效
同站臺換乘 ,換乘通道短
精心設計 ,空間利用集約整合
緊密銜接 ,軌道交通與其他方式間換乘便捷
效率為先,空間布局充分體現服務為本
2 啟示
香港軌道交通發展經驗表明 , 保證軌道交通樞紐運轉高效 , 提高軌道交通服務水平 ,是城市切實落實公交優先 、實現交通可持續發展的必由之路 。
2 . 1 分解樞紐功能 ,提高換乘效率
樞紐交通功能過度集中 ,可導致樞紐“肥胖” ,換乘效率低下 , 客流吸引力降低 。內地城市新建軌道交通樞紐往往追求規模大 、功能全 , 集多線軌道交通換乘 、汽車站 、火車站 、公交 、P & R( 停車 -換乘) 、B & R 、商業開發等于一體 ,導致樞紐體量臃腫 , 樞紐內外流線復雜 ,乘客宛如進入迷宮 , 換乘非常不便 , 致使樞紐運轉效率低下 ; 并且常由于換乘通道過長和通道狹窄 , 導致高峰時段換乘通道內人流擁擠嚴重 , 降低了整個城市的文化與文明品味 。因此 ,內地城市軌道交通樞紐的規劃建設 , 應進行功能分解簡化 ,考慮多個換乘站的功能組合 , 有效化解高強度的換乘客流 ;通過大力開展軌道交通樞紐“ 瘦身”運動 , 實現軌道交通同站臺換乘 ,切實關注民生 ,提高城市的生活氛圍 。
2 . 2 立體整合功能 ,完善樞紐布局
在香港 , 軌道交通樞紐的不同功能區在空間上是立體布局的 ,乘客換乘以垂直交通為主 。國內鐵路 、公交 、城市軌道交通 、出租車等分屬于不同部門管轄 ,由于產權 、投資 、管理等原因 ,城市軌道交通樞紐內的不同功能區通常只能平面布置 , 難以立體整合 ; 且隨著軌道交通樞紐功能的增多 , 樞紐用地面積隨之增大 , 既造成土地資源的浪費 ,又無形中降低樞紐運轉效率 。建議打破部門條塊分割 , 優化樞紐功能布局 ,立體整合樞紐功能 。應當指出 , 縮小樞紐用地規模是內地城市切實方便居民出行的關鍵 。
2 . 3 理順換乘關系 ,加強公交接駁
內地城市應強調軌道交通與公交 、自行車 、步行的換乘 ,適當弱化軌道交通與出租車 、小汽車的換乘 。內地許多城市的軌道交通車站與道路公交換乘非常不便 。軌道交通站點孤立設置 ,致使軌道交通車站成為摩托車 、黑車的泛濫場所 ; 即使軌道交通站點周邊有公交站 ,也因交通繁忙交叉口一定距離內不準設公交車站的規定而人為隔離軌道交通與公交的相互聯系 , 步行 300 ～ 500 m 已是服務良好的公交接駁 。但這在香港是不可想象的 。內地城市應加強軌道交通與公交的緊密銜接 , 公交與軌道交通換乘步行距離不宜大于 50 m 。對于重要的軌道交通樞紐應考慮設置大型公交起訖站 。起訖站內公交線路應盡可能擴大軌道交通樞紐的輻射范圍 , 且應設置人車完全分流的島狀鋸齒式站臺 。自行車是綠色交通工具 ,但內地城市軌道交通站點周邊缺乏 B & R 場地 。應加強 B & R 設施建設 ,充分發揮自行車為軌道交通短駁服務的功能 。在城市軌道交通車站建設中 , 應合理設置 B & R 停車場 ; 停車場出入口應結合車站出入口周圍的用地和建筑物情況進行設置 。規模較大的車站可考慮利用地下空間設置停車場[ 6 ] , 如有必要可安排專人管理 ,低廉收費 。
在內地城市中心城內不應設置 P & R 停車場 ,但在市郊可適當設置 。 P & R 停車場應按次優惠收費 ,鼓勵小汽車換乘軌道交通進入市區 ,緩解市區交通壓力 。出租車是輔助公交方式 ,不能作為客流疏散的主導方式 。在公交不發達 、公交服務水平不高的前提下 ,可設置少量出租車上下客位 。
2 . 4 優化交通流線 ,重視細節設計
內地一些城市軌道交通樞紐內部的導向性標識標線設置不合理 ,樞紐內部不同方向人流存在沖突和交織 ,限制了乘客步行速度 ,不利于客流的高效疏散 。對于陌生乘客 ,更是經常遇到不知如何出站和換乘的窘況 。此外 , 軌道交通樞紐內各種休憩設施 、信息服務設施嚴重缺乏 , 乘客換乘步行和駐足空間狹小 。內地城市軌道交通樞紐內應設置合理 、簡潔的標識標線 ,高度重視細節設計 , 以有效引導客流 ,真正關愛乘客和方便乘客 。
3 結語
香港軌道交通樞紐支撐了軌道交通系統乃至整個城市交通系統的高效運轉 ,切實將軌道交通融入區段和信號機的聯鎖( 包括進路鎖閉 、接近鎖閉、區段鎖閉等)和基于計軸軌道區段的站間自動閉塞;
還具有提供列車定位和信號關聯應答器 , 以及簡單超速防護、倒溜防護和冒進信號機等功能。在此種模式下, 車載控制器對列車速度進行連續不斷地監督 ,并且不斷比較列車的運行速度與最大允許速度; 一旦列車速度接近最大允許速度, 就會產生聲音報警 , 提醒司機減速;如果在一定的時間內 ,司機未采取減速措施,列車速度超過最大允許速度 ,車載控制器將施加緊急制動。最大允許速度是根據數據庫中的土建限速以及其它限制條件計算得到的。最大允許速度和列車的運行速度都將在TOD( 列車司機顯示器) 上顯示給司機。當車載設備發生故障,系統運行基于站間自動閉塞的基本聯鎖模式,聯鎖系統將會根據聯鎖條件設置相應的信號機顯示; 司機根據調度命令和地面信號的顯示以 RMF( 限制人工向前) 模式人工駕駛列車。
4 結論與思考
目前,各個系統供貨商正在實施的后備工程 ,其點式超速防護功能存在較大的差異: 有的只是實現簡單的超速防護功能及闖紅燈時的自動停車功能;有的后備系統作為獨立模式, 需要全線切換才能使用 ; 而有的 后備模式可以部分 區域混用。 由于CBTC 系統是一個完全冗余的系統, 當單個設備 ,包括 A TS 服務器和工作站 、軌旁 ATP 計算機 、車載A TP/A TO 計算機及軌旁無線單元故障時 ,不會影響列車的正常運行。因此 ,后備系統的選擇應從成本效益的觀點出發 ,而不需要追求性能的過度設計;應充分考慮線路運營需求和運營維護成本 ,科學地選用性價比高的后備系統。若后備系統過于復雜,將不可避免地導致接口和軌旁設備的增加, 造成初
期投資及運營維護成本加大, 失去了用移動閉塞使軌旁設備精簡的優勢 。
到目前為止, 在各城市軌道交通信號系統的招標技術要求中, 對 CBTC 信號系統的可用性要求為99 . 99 %。若使用基于數字軌道電路的 A TC 系統 ,由于軌道電路設備不做冗余配置 ,達到這個指標是比較因難的。而采用 CBTC 系統, 由于系統完全采用冗余技術, 信號系統的可用性可超過這一指標 。根據相關的算法分析 ,如果能在發現故障后 40 m in內通過診斷系統及時發現故障點并更換故障模塊或采取其它相應措施 ,理論上 CBTC 的可用性指標可達到 99 . 999 %以上。
然而 , 必 須配備后 備系統的 要求使人們 對CBTC 系統的可靠性和可用性指標的科學合理性產生質疑,也為該系統可大大減少軌旁設備的設想打上了一個大問號。理論上 ,后備系統在 CBTC 正式啟用后,將很少使用甚至長期不使用,但在其有限使用壽命期(一般為 15 年) 的維護保養卻必不可少 。這將造成人力物力的浪費 ,值得深思。 |
|
|
