歷經近9個月的真空期，市場期待已久的終于落地。
工信部、財政部、科技部、發改委近日聯合發布了《關于繼續開展應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)。根據《通知》要求，2013年至2015年將繼續開展新能源汽車推廣工作，此次重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域實施。
此次補貼新政同先前的補貼政策相比，有諸多為業界稱道的亮點，如：為了打破地方壟斷，對外地品牌采購比例確定了30%的最低線；同時要求政府機關、公共機構采購車輛要向新能源汽車傾斜。
諸多利好措施的出臺，使得汽車業內人士對新能源汽車的發展充滿期待。不過業內人士普遍認為，消費市場的活躍也有賴于基礎設施的建設，充電設施的補貼政策也需盡早出臺。
難以突破的地方保護
2010年，我國即開始對，來自中國汽車工業協會的數據顯示：我國推廣示范電動汽車數量共為27432輛，其中進入公共領域的車輛為23032輛，私人購車數量為4400輛。
中國投資協會能源發展研究中心理事長張杰在接受法治周末記者采訪時表示，新能源汽車推廣進度緩慢，除了消費者認識不足、商業模式不清等原因外，地方保護主義其實是阻礙電動自行車發展的主要障礙。
“一些地方政府出于把財政稅收和業績都留在當地的考量，會給外地企業提出一些附加條件，如必須要在當地建廠等。為了獲取當地的資源和市場，企業只能疲于應付投資，這必將導致重復建設。”張杰說。
這一點在比亞迪集團的身上也得到了印證。
比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛在接受法治周末記者采訪表示，此前比亞迪推廣新能源汽車，除了在設有工廠的深圳、長沙、西安推進較為順暢外，要想進入其他城市或地區銷售，只能通過兼并或與當地車企合作的模式來“曲線推進”。
李云飛所言的“其他城市和地區”就包括北京、上海等，其實就連距離比亞迪總部不過百余公里的廣州市場，比亞迪幾經周折后也是無功而返。
“地方保護是比亞迪，包括整個行業在新能源汽車推廣過程中遇到的最大的、甚至是難以突破的瓶頸。”李云飛對法治周末記者感嘆道。
其實，早在2010年四部委聯合發布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，就明確規定在私人購買新能源汽車試點政策中，地方政府要建立有利于公平競爭的開放市場環境，不得對補助車輛實施品牌、車型、產地、經銷商等限制。
李云飛說：“僅有描述性的規定，對地方政府是缺乏約束力的。”
地方保護主義對新能源汽車推廣的掣肘顯然也為相關部門所關注。此次發布的通知就特別強調，在示范城市或區域推廣的新能源車輛，外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。
看到補貼新政中有這樣的內容，李云飛深感欣慰，他認為有了明確的比例限定，將會有效地遏制地方保護主義。上汽乘用車的相關負責人也對媒體表示，此舉無異于在地方保護主義的堅硬外殼表面強行破開了一個缺口。
與2010年新能源汽車補貼政策相比較，此次新政還有一個變化，就是財政補貼撥付方式的變化。此前，中央補貼的資金要先撥付給車輛銷售地政府，再由地方政府撥給車企。李云飛對記者表示，原先這種補貼方式使得補貼資金的發放都掌握在地方政府的手中，申報流程的繁復也使得地方政府更傾向于照顧本地企業。
此次新政則明確了中央財政將把補貼資金直接撥付給新能源汽車生產企業，“實行按季預撥，年度清算”。李云飛覺得新政傳達出來的信號讓企業很受鼓舞。“只要解決了地方保護，新能源汽車的春天就不遠了，比亞迪的春天也就不遠了。”李云飛充滿期待地說。
補貼標準更貼近市場
此前新能源汽車補貼標準主要根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。而此次新政中則主要根據純電續駛里程確定，補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。
業內人士指出，補貼標準的改變實際上道出了政策指向性的變化，根據續航里程進行補貼，可以直指消費市場，從而促使消費者從積極購買純電動車的角度來推動純電動車的大規模普及。
李自強是杭州第一位購買電動汽車的消費者，他當時所購買的的一款價值22萬元的純電動汽車，除去中央財政補貼和杭州地方財政補貼，僅花費10.8萬元。他切實體會到了電動汽車使用成本的低廉：行駛160公里的路程充電成本僅為10元，而行駛相同里程的汽油車，成本則需100元左右。
在使用成本低廉帶來的震撼過后，他還是感到了使用純電動汽車帶來的麻煩。由于續航里程的限制，每次出行都需要提前8小時充好電，方可放心出門。于是，對愛車的使用頻率也逐漸降低。
“每次出行都要計算好行車距離，我的車續航里程是160公里，這就意味著出行半徑就不能超過80公里，否則開出去如果沒有充電設施，就開不回來了。”李自強對法治周末記者如此描述他駕駛電動汽車的感受。
盡管使用頻率不高，但是兩年下來，電池儲電能力的衰退也很明顯，續航能力已由過去的160公里下降至120公里，這意味著他駕駛該純電動汽車的活動半徑進一步縮短。
“消費者在購買純電動車時，其實最關注的就是續航里程，用續航里程作為補貼方式的新標準，可以引導車企在研發時更注重市場需求。”李自強說。
李云飛也對法治周末記者表示，過去以動力電池組能量確定補償標準，一般只有專業人士能看得懂，現在以續航里程作為補貼依據，消費者的感受更為直觀，也容易確定適合自己的新能源車型。
“當然我們不能單純因為補貼政策規定續航里程多獲得的補貼多，而去設計和研發我們的產品，我們還是要依據市場需求來設計產品。”李云飛介紹說，經過公司的調研，發現90%的上班族每天的行駛里程都在70公里以內，為此他們前期推出F3DM插電式混合動力車(依據補貼新規，該車獲得補貼為3.5萬元，是目前市場上能享受該補貼的唯一車型)，市場反饋良好，今年4季度，還將推出第二代插電式混合動力車“秦”。
還需跟進的配套設施
李自強兩年的純電動汽車駕駛經歷，使他覺得新能源汽車推廣之所以緩慢，同基礎設施配套不完善有很大的關系。
李自強表示，雖然政府前期推廣的“十城千輛”工程沒有達到預期效果，但是隨著國家繼續對新能源汽車實施補貼政策，已經有越來越多的消費者開始認識和嘗試這個新生事物，“但如果充電樁數量少，這將會直接導致用車的不便，不僅影響用戶體驗，還直接影響到消費者購買新能源汽車的信心”。
作為消費者，李自強期待著在充電基礎建設上國家也能投入資金，引導企業就消費者用車中的充電、換電等現實需求提供相應的服務，免除消費者購買新能源汽車，尤其是純電動汽車的后顧之憂。
在這方面，全國連鎖租車品牌一嗨租車也有同樣的感受。2013年7月，一嗨租車在上海開設了全國首家電動汽車租賃專營店，不過公司前期的試點運營區域僅選定在上海嘉定區。
“由于純電動汽車目前對于充電要求比較高，還需要專門的線路和充電樁等配套，所以只能選擇那些在公共區域充電樁配備較好的區域進行試點，而上海嘉定是電動汽車的示范城區，這方面配置的資源較好，因此選擇在嘉定進行前期的試運營。”一嗨租車公關總監邵巍對法治周末記者表示，隨著充電基礎設施的不斷完善，作為汽車租賃公司，也愿意通過租賃的方式來推廣新能源電動汽車。
不過，本次《通知》沒有提及基礎設施的補貼政策，僅指出中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面。不過具體獎勵辦法及標準還需另行制定。
現在的李自強在一家車企工作，公司也開始在新能源汽車領域布局，身為消費者，同時也是汽車業內人士的他對法治周末記者表示：“希望基礎設施的補貼能盡快出臺，這樣也有助于給新能源制造企業提供良好的市場環境，共同促進新能源汽車大面積的推廣。” (來源：)
